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Le vélo, candidat aux élections départementales

Agissant souvent en soutien financier, le département amplifie aussi l’usage du vélo par des initiatives propres.

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Voirie. Le département entretient 377 984 kilomètres de routes départementales (34,2% du réseau routier national). Sur ces voiries, dans les traversées de communes, les maires assurent la police de la circulation et la sûreté. La coopération des deux collectivités ? Elle a été mise en exergue lors de l’aménagement de pistes cyclables de transition (coronapistes), au début de la crise sanitaire en 2020. Comment réaliser une continuité cyclable dans une ville ou une intercommunalité, traversée par un axe départemental sans politique commune ?

 

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Sécurité. Les indicateurs de sécurité clignotent dangereusement sur les routes départementales, deux fois plus mortelles que l'ensemble des réseaux routiers nationaux (tous types de voiries confondues). Pour les cyclistes, le différentiel de vitesse avec les véhicules motorisés s’avère meurtrier. En 2020, 97 cyclistes ont été tués hors agglomération, contre 77 en agglomération, des chiffres en augmentation alors que le trafic vélo se concentre en ville.
Les dépassements de cyclistes à plus d’1,5 mètre doivent être encore davantage intégrés par les usagers. Tout comme les limitations de vitesse ! Dans les territoires peu denses, le développement du vélo pour les déplacements domicile/travail ne peut s’envisager qu’accompagné d’une politique d’aménagements et de sécurisation cyclable. Le bridage de la vitesse des véhicules motorisés s’impose sur de nombreux axes. Tout comme les aménagements de carrefours adaptés aux cyclistes et aux piétons.

 

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Véloroutes et voies vertes. Destinées au tourisme à vélo, ces voiries favorisent les déplacements utilitaires, notamment sur les entrées de villes. L’observatoire des fréquentations pointe une augmentation régulière du nombre de passage de cyclistes sur ces voiries : du 1 janvier au 2 mai 2021, la progression s’élève à 28 % par rapport à la même période en 2019 (et 56 % par rapport à 2020, confinement inclus). Cette progression se constate davantage en milieu urbain (+28 %) et périurbain (+34 %) que rural (+21 %).

 

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Solidarité et insertion. La remise/mise en selle constitue une action de solidarité. Et pour tous les âges et tous les types d’usagers ! La liberté de se déplacer facilement et à bas prix grâce au vélo permet de gagner en autonomie, de se réinsérer, mais aussi de préserver et améliorer sa santé. Si la place du vélo est faible dans quartiers politique de la ville (QPV) avec deux fois moins de pratique, « tout le désigne comme solution de compensation efficace pour les déplacements de moyenne distance », selon le Cerema (La mobilité des résidents des QPV dans les enquêtes ménage- déplacement). L’aide à l’achat de vélos participe à sa démocratisation et permet de compenser l’enclavement des habitants de ces quartiers. Tout comme l’implantation de stations de location de vélos en libre-service ou de longue durée, soutenues par des tarifs sociaux. Le vélo s’affirme comme une solution efficace dans les parcours d’insertion des personnes éloignées de l’emploi.

 

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Séniors. Le vélo fait partie des solutions pour maintenir les séniors en bonne santé et éviter des pathologies coûteuses pour la collectivité. L’enjeu est important. Quelque 10 millions de personnes ont dépassé les 60 ans ! En 2050, cette classe d’âge va représenter un tiers de la population. Si la voiture reste le mode de déplacement largement majoritaire pour les plus de 65 ans, le vélo à assistance électrique (VAE) se positionne comme une alternative crédible. Le vélo à assistance électrique sécurise les trajets et apporte tous les bénéfices physiques et psychologique du vélo. Cette activité physique régulière diminue la dégradation des fonctions intellectuelles, permet un gain de masse musculaire, prévient l’ostéoporose et réduit l’incidence des fractures du col fémoral. Elle réduit aussi très nettement la prévalence des pathologies comme la dépression, les phobies… Le report de l’auto vers le vélo pourrait s’avérer plus évident que celui de l’auto vers les transports publics, majoritairement boudés par les retraités.

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Collège. Si le programme national du Savoir rouler à vélo se concentre sur les écoles élémentaires, le troisième et dernier volet du dispositif, l’évolution en milieu urbain, peut se réaliser en classe de sixième. Les départements jouent un rôle pour infléchir la pratique des collégiens qui se sont détournés du vélo. La donnée est facilement réversible, selon l’étude Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France (avril 2020) : « Dans l’agglomération grenobloise, certains collèges atteignent plus de 30% de part modale quand d’autres sont à 0%. Même phénomène à Montpellier où certains collèges dépassent les 20% et même plus de 35% au collège Pierre Mendès-France de Jacou, où des aménagements cyclables ont été réalisés dès l’ouverture du collège ». Pour faciliter cette transition, les parkings à vélos et des aménagements adaptés aux abords des groupes scolaires constituent une initiative essentielle.

 

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Employeur local. Le département peut équiper ses services de flottes de vélos partagés pour les déplacements professionnels de ses agents. Comme tous les employeurs, charge au département-employeur de mettre en place le Forfait mobilité durable (FMD) pour prendre en charge les frais de transports effectués à vélo, entre le domicile et le lieu de travail.