Entretien avec Sonia Lavadinho, anthropologue urbaine et géographe

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Sonia Lavadinho, créatrice du bureau d’expertise bfluid s’est ouverte sur l’évolution de la marche en ville avant son intervention au congrès du Club des villes et territoires cyclables, à Nantes (1 au 3 octobre 2019).

La marche doit dépasser la distance de 1 km. « On a beaucoup travaillé sur la marche jusqu’à 1 km, mais oblitéré la pratique de 1 à 2 km, voire à 3 km. Il en est de même pour le vélo avec des trajets relativement courts, jusqu’à 3 km. L’objectif serait d’« élasticiser » ces pratiques pour amener à la demi-heure. La vraie ville « marchable » est une ville dans laquelle vous pouvez vous déplacer à pied de 30 minutes à une heure, dans laquelle vous pouvez faire du vélo tranquillement une demi- heure. Ce ne sont pas des villes du quart d’heure ».

Si ce mode de déplacement universel connaît un regain dans les zones denses de toutes les grandes villes du monde occidental, la marche reste la grande absente des déplacements domicile-travail.
L’Île-de-France, dont elle constitue le premier mode de déplacement (enquête globale transport 2013), confirme que sa portée de 430 mètres pour une durée de 12 minutes l’exclut des déplacements pendulaires. Les pieds se convoquent pour effectuer les achats quotidiens, se rendre à une activité de loisirs et pour les déplacements domicile-études.

Les investissements restent encore faibles. « Des efforts ont été fournis sans passer à la vitesse supérieure avec une vraie politique globale qui s’applique aussi en dehors des centres-villes. Beaucoup de villes françaises ont bien travaillé, mais sans engager une politique globale (...). Les programmes ne représentent pas, en termes financiers et au vu du nombre de personnes impliquées, ne serait-ce que le dixième des investissements placés sur les routes ou le transport public. L’argent et les ressources humaines sont le nerf de la guerre, et aucune ville française ne peut se targuer d’avoir obtenu une augmentation de dix points».
Les plans marche se multiplient dans les principales métropoles, suivant l’impulsion donnée par Genève pour l’Europe (plan piéton dès 1995) ou Strasbourg pour la France (dès 2012). Parvenir à la hauteur de Bilbao ou Copenhague, villes fréquemment citées en référence, semble toutefois assez loin de portée des villes hexagonales.

Une ville partagée ou séparée par mode de déplacement. «Comment faire une ville marchable qui ne soit pas composée de zones piétonnes dédiées à un seul mode ? Entre ces deux paradigmes, consistant pour l’un à segmenter, pour l'autre à proposer une ville généralisée dans laquelle les gens se baladent dans des espaces partagés, j’opte plutôt pour le second».

Selon cette logique, il n’est pas uniquement question d’avancer, mais de se rencontrer, de pouvoir traverser une route en poursuivant une discussion, ou encore d’adapter les espaces urbains aux enfants, afin qu’ils puissent marcher ou circuler à vélo de façon autonome. Cette tranquillité ne peut faire l’impasse d’une vitesse de circulation ralentie, mais la maîtrise des vitesses ne suffit pas.